交通運輸部辦公廳、國家鐵路局綜合司、中國國家鐵路集團有限公司辦公廳聯合發布《關于學習借鑒集裝箱多式聯運場站共享典型經驗做法的通知》，推廣寧波舟山港多式聯運堆場、廣州南沙港多式聯運堆場、欽州港多式聯運堆場3個案例，主要涉及多式聯運堆場共享共用、多式聯運場站一體化運營管理、多式聯運海關監管一體化、多式聯運信息****互聯4個典型做法。

經過多年發展，我國集裝箱多式聯運正進入增量提質發展的新階段。如何進一步打造港口集疏運新格局？可以看出，推動集裝箱港口碼頭與鐵路場站一體融合發展正成為多式聯運體系建設的突破口，在該模式下，多式聯運裝卸、轉運及堆存成本將有效降低，促進交通物流降本提質增效。

一體化運營提升作業能力

“我國推進多式聯運取得明顯成效，但依然存在一些堵點卡點。”交通運輸部規劃研究院城市交通與現代物流所副所長甘家華坦言，部分港口缺乏鐵路直通，部分進港鐵路能力緊張，集疏運體系有待進一步完善，而多式聯運堆場共享將有效改善“最后一公里”瓶頸制約。

據了解，寧波舟山港共享鐵路場站與港口堆場，與鐵路單位共同打破鐵路場站與港口碼頭“各自為營”的傳統運營管理機制，將北侖、穿山、鎮海3個鐵路場站內接發列車、場內調車、裝卸組織及安全管理等職責統一交由港口負責，減少鐵路與港口之間調車、裝卸等環節的銜接，實現了場站一體化運營。

“以穿山鐵路場站為例，若采取傳統的鐵路車站與碼頭堆場分離的作業模式，2條整列裝卸作業線24小時不間斷作業，能力上限僅每天8對，年設計作業能力約每年30萬至40萬標箱。實現場站共享、運營統一后，穿山鐵路場站作業能力提升100%以上，能力上限可達每天17對，年多式聯運作業能力可達80萬標箱。”寧波舟山港相關負責人表示。

甘家華介紹，傳統多式聯運模式為鐵路設置港前站，與碼頭堆場物理分離；而新模式不單獨設置多式聯運中轉堆場，實現鐵路到達集裝箱直接進入共享堆場、鐵路發運集裝箱直接從共享堆場轉運裝車，提高聯運組織效率，降低企業轉運成本。

2024年10月，廣州港股份有限公司、廣州南沙港鐵路有限責任公司和中國鐵路廣州局集團有限公司三方簽署協議，將南沙港站的車站作業、貨運組織、貨場管理和裝卸作業等核心業務正式交由廣州港股份有限公司一體化運營管理，南沙港南站和碼頭實現堆場共享。統一運營后，廣州港2024年全年完成多式聯運箱量60.5萬標箱，同比增長38.9%。

在欽州港區，隨著欽州鐵路中心站與集裝箱碼頭間的圍網全部拆除，中心站和集裝箱碼頭作業區域在物理空間上實現聯通，西部陸海新通道多式聯運集裝箱轉運實現港口多式聯運空間一體化。同時，欽州中心站和集裝箱碼頭堆場加快設施設備共享共用。多式聯運一體化后，欽州集裝箱碼頭的多式聯運日均轉運量由原來的278車增至550車，北部灣港多式聯運能力得到充分釋放。

打破多主體業務信息隔閡

信息互聯互通是多式聯運銜接順暢的重要前提。

“鐵路、公路、水運等不同運輸方式企業信息開放程度不一，信息互聯機制不健全，一體化物流數據不能****流轉，這些是當前多式聯運發展亟需破解的問題。”甘家華表示，場站一體化運營有利于促進多個作業主體業務有效銜接，實現信息互通共享，讓海鐵聯運****便捷。

通過實時共享多式聯運運輸節點數據，寧波舟山港打破多式聯運路港信息隔閡，整合港口、鐵路場站、短駁車隊、貨運代理等多式聯運上下鏈條相關方物流信息，研發多式聯運“鐵路+港口”生產組織、全鏈條可視化跟蹤、商務結算、智能查詢等功能，實現多式聯運全流程信息化、可視化。

廣州港對南沙港南站進行信息化改造，2022年10月，南沙港南站TOS系統（多功能操作系統）上線，實現了南站貨場與碼頭信息聯動的常態化，同時采用“鐵路一港通”“云堆場”、多式聯運物流信息系統等一系列創新手段，打通雙方生產作業系統與云平臺系統之間的數據互聯互通，實現生產計劃編制一體化、班列管理數字化、物流管理可視化，有效解決多式聯運物流信息斷鏈問題。

2024年3月，北部灣港集團與國鐵集團共同創新多式聯運數據銜接模式，在全國范圍內完成港口與鐵路系統的實時對接，完成欽州中心站閘口、堆場裝卸、碼頭受理等數據的直接互通，相較原本每30分鐘定時調取數據的方式，數據時延大幅降低至1分鐘以內。